Questions internationales – Quelles sont les caractéristiques du détroit d’Ormuz ?

Jean-Paul Burdy – Le détroit tient son nom de la petite île d’Ormuz située sur sa rive iranienne. Il permet le passage du golfe Persique au golfe d’Oman, puis à la mer d’Arabie et à l’océan Indien. Avec Gibraltar, le Bosphore et Malacca (et le canal de Suez), c’est l’un des grands détroits de la planète. Il est situé sur une très ancienne route commerciale entre l’Asie, la Méditerranée et l’Europe. L’ouverture du canal de Suez en 1869 a réduit l’importance de cette route maritime, avant que l’ère du pétrole ne la rende indispensable à l’économie mondiale.

Entre la pointe montagneuse omanaise de Musandam (rive sud) et la côte iranienne (rive nord, aux nombreuses îles), le détroit a une largeur d’une trentaine de milles marins (55 km). Le trajet le plus court pour le franchir, qui correspond aussi aux eaux les plus profondes, longe la côte omanaise pour doubler le Ras de Musandam.

La taille croissante des navires qui le franchissent a amené, pour la sécurité du transit, au tracé de deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l’un montant, l’autre descendant. Ces couloirs de navigation sont séparés par un couloir tampon de deux milles. Ces rails de navigation sont considérés comme étroits pour les supertankers, pour les porte-conteneurs ainsi que pour les méthaniers géants contemporains.

QI – En quoi le détroit d’Ormuz est-il stratégique ?

J.-P. B. – C’est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que la région du Golfe devient « le cœur pétrolier de la planète », en matière de réserves et de production de pétrole, puis de gaz. Dès lors, le détroit d’Ormuz est une artère vitale pour l’exportation des hydrocarbures de cinq des plus gros producteurs mondiaux (Arabie saoudite, Iran, Irak, Émirats arabes unis, Koweït).

En 2018, un tiers des hydrocarbures transportés par tankers dans le monde et un quart du gaz naturel liquéfié (GNL) transporté par méthaniers y ont transité. Soit, en moyenne, en 2016, 2017 et 2018, 21 % de la consommation mondiale de pétrole, 20 à 21 millions de barils par jour (brut, condensats et produits pétroliers). Le trafic représente des dizaines de pétroliers et de chimiquiers chaque jour, sans compter les porte-conteneurs et les navires militaires.

Lors du choc pétrolier de 1973, le Golfe représentait plus de 35 % de l’approvisionnement pétrolier mondial, réparti en proportions comparables entre l’Europe, les États-Unis et le Japon. En 2018, l’Europe a diversifié ses fournisseurs. Les États-Unis sont quant à eux devenus exportateurs nets de brut et de produits raffinés grâce à leur production de pétrole de schiste. Ils ne sont désormais plus dépendants du Golfe, lequel ne représente plus que 7 % de la consommation américaine. La situation est bien différente pour l’Asie orientale qui est très dépendante du détroit d’Ormuz : 76 % des volumes de pétrole brut et de condensats y ayant transité en 2018 étaient destinés aux marchés asiatiques (Chine, Inde, Japon, Corée du Sud et Singapour).

Le détroit connaît aussi un important trafic transversal, rarement pris en compte. Le principal port iranien du détroit, Bandar Abbas, 500 000 habitants, n’a qu’une profondeur limitée qui ne permet pas l’accostage de grands navires. Les cargaisons (y compris d’hydrocarbures) doivent donc être transbordées dans les ports des Émirats arabes unis (EAU) au départ comme à l’arrivée. Ce à quoi s’ajoute un intense trafic de contrebande au départ d’Oman et des Émirats (Dubaï surtout) vers les côtes iraniennes, sur de petites embarcations rapides, et pour des marchandises de toute nature, y compris sous embargo international. Avec la complicité intéressée de fonctionnaires iraniens, cette contrebande irrigue le marché intérieur iranien et ses 80 millions de consommateurs.

QI – Quelle est l’histoire du détroit d’Ormuz ?

J.-P. B. – Bien que contestée à l’époque contemporaine par les États qui entendent lui substituer celle de « golfe Arabique », l’appellation « golfe Persique » remonte à l’Antiquité. Elle rappelle la présence de l’État perse sur la rive septentrionale. Sur la rive sud, qui passera ensuite en partie sous l’autorité très lointaine de l’Empire ottoman, cohabitent alors de minuscules émirats et sultanats rivaux, dont la pêche perlière et la piraterie sont les ressources principales.

Au xix^e siècle, les Britanniques imposent leur autorité sur cette « Côte des Pirates ». Ils établissent des protectorats de Mascate à Ormuz, de Dubaï à Bahreïn et à Koweït. Quand ils se retirent, entre 1961 (Koweït) et 1971 (les Émirats et Oman), le relais sécuritaire est déjà largement assuré par les Américains. Ceux-ci ont conclu avec l’Arabie saoudite, dès 1945, un accord « protection américaine contre pétrole saoudien ». À partir de 1973, Washington déploie la « politique des deux piliers » de la sécurité des approvisionnements pétroliers de l’Occident, qui repose sur l’Arabie saoudite et l’Iran puis confie au chah d’Iran le rôle de « gendarme du Golfe ».

Sous le régime impérial comme pour la République islamique après la révolution de 1979, Ormuz devient alors à la fois une ressource et un enjeu de la puissance iranienne. Téhéran a renoncé en 1970 à revendiquer sa souveraineté sur l’émirat de Bahreïn. Mais le 30 novembre 1971, deux jours avant la proclamation d’indépendance des Émirats arabes unis, les troupes iraniennes s’emparent de trois îlots du détroit d’Ormuz : Abou Moussa, qui dépend de l’émirat de Sharjah ; la Grande et la Petite Tomb, qui appartiennent à l’émirat de Ras al-Khaïmah. Le contentieux lié à la souveraineté sur ces îlots court toujours. Habités par quelques pêcheurs, ils sont surtout stratégiquement situés à l’entrée occidentale du détroit, et y divisent les chenaux de navigation. Téhéran y a installé des contingents de la force maritime des Gardiens de la révolution (pasdaran).

QI – De quelle souveraineté étatique le détroit d’Ormuz relève-t-il ?

J.-P. B. – La circulation dans un détroit peut faire l’objet d’une convention internationale spécifique. Ce n’est pas le cas du détroit d’Ormuz, qui est donc régi par le droit coutumier, et par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), dite convention de Montego Bay. Ce traité international a été négocié en Jamaïque en 1982, il est entré en vigueur en 1994 et est actuellement ratifié par 162 États, dont Oman. Les États-Unis ne l’ont pas signé. Les Émirats arabes unis et l’Iran l’ont signé, mais ne l’ont pas ratifié.

Cette convention internationale étend la largeur des eaux territoriales des États de 3 à 12 milles marins (environ 22 km). Les eaux d’Ormuz se retrouvent dès lors juridiquement partagées entre le sultanat d’Oman et la République islamique d’Iran. Téhéran et Mascate y exercent donc chacun leur souveraineté, en pleine coopération, organisant tous les ans des manœuvres navales conjointes sur la zone. Ce bon voisinage peut surprendre, puisque le sultanat d’Oman s’est placé depuis 1970 sous un double parapluie militaire américano-britannique. Mais il résulte, à l’irritation non dissimulée des Saoudiens et des Émiratis, du réalisme du sultan d’Oman, à la tête d’un petit État de 7 millions d’habitants dont la localisation est éminemment stratégique.

Ces eaux territoriales sont ouvertes au « passage en transit ». L’Iran ne peut fermer unilatéralement le détroit, en vertu du droit coutumier. Washington, non signataire de la convention de Montego Bay, ne reconnaît pas l’extension des eaux territoriales à 12 milles, et affirme donc que les voies de circulation du détroit d’Ormuz sont des eaux internationales. Les contentieux géopolitiques entre les États-Unis et l’Iran peuvent dès lors prendre une dimension juridique autour d’Ormuz.

QI – L’Iran peut-il « fermer le détroit d’Ormuz » ?

J.-P. B. – Le détroit n’a jamais été fermé, même pendant la guerre Irak-Iran entre 1980 et 1988.

Depuis la révolution de 1979, la République islamique a plus d’une fois menacé de bloquer la navigation dans le détroit d’Ormuz, si elle estimait ses intérêts vitaux – en particulier la possibilité d’exporter son pétrole – directement menacés. Il existe un précédent de référence pendant la guerre Irak-Iran. En 1984, constatant l’immobilité des lignes de front terrestres, le président irakien Saddam Hussein décida d’étendre la guerre aux eaux du Golfe. Il lança des attaques de terminaux pétroliers et de tankers iraniens. Il espérait que les Iraniens bloqueraient Ormuz, suscitant alors une réaction internationale.

Téhéran riposta en internationalisant le conflit à sa manière : attaques de pétroliers des pays soutenant l’Irak – le Koweït transfère alors sa flotte de tankers sous pavillon américain – et dépôt de mines flottantes dans le détroit d’Ormuz, susceptibles de frapper n’importe quel navire en transit, civil ou militaire. Le 21 septembre 1987, la marine américaine arraisonna puis coula le navire poseur de mines Iran Ajr, en train de poser des mines dans un chenal proche des îles iraniennes, à l’entrée du détroit.

Pendant cette « guerre des pétroliers » dans le Golfe et le détroit d’Ormuz, entre 1984 et 1988, 546 navires, pour l’essentiel de commerce, ont été attaqués ou touchés par des mines, dont 10 % ont coulé. Les primes d’assurance pour les navires ont alors quadruplé. Plusieurs affrontements directs ont opposé les marines américaine et iranienne. Pour autant, le trafic n’a jamais été interrompu dans le détroit. Il a été épisodiquement ralenti par les opérations de dragage des mines menées par une dizaine de flottes occidentales, et la nécessité de faire circuler les tankers en convois protégés par des navires de guerre.

Les Iraniens ont à nouveau mouillé des mines à la limite de leurs eaux territoriales pendant la première guerre du Golfe (1990-1991), par crainte de débarquement sur leurs côtes. Les dragueurs occidentaux en ont détruit 1 160 d’entre elles après la guerre.

QI – L’Iran aurait-il vraiment intérêt à bloquer le détroit d’Ormuz ?

J.-P. B. – Depuis l’aggravation radicale des sanctions américaines en 2018 qui visent à étrangler son économie et à amener le régime à reddition, l’Iran agite de nouveau la menace d’une fermeture du détroit d’Ormuz. L’objectif serait de paralyser les exportations des pétromonarchies du Golfe alliées de Washington, en rétorsion à l’impossibilité pour l’Iran de vendre ses hydrocarbures.

Plusieurs obstacles géopolitiques et économiques atténuent néanmoins la menace. D’une part, parce que 90 % du brut iranien passe par Ormuz. Un blocage diminuerait donc plus encore les possibilités déjà réduites de l’Iran de vendre son brut à ses clients asiatiques. D’autre part, parce qu’au moins deux producteurs proches de Téhéran seraient victimes de la fermeture : l’Irak, pour l’essentiel de son pétrole, et le Qatar, pour la totalité de son gaz.

Dans le bras de fer qui oppose Washington (et Riyad) à Téhéran depuis l’arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche, il faut prendre en compte la volonté idéologique de chaque acteur de faire plier l’autre. À Téhéran, ce sont le guide Ali Khamenei et les Gardiens de la révolution islamique qui s’y emploient, afin de dissuader toute attaque américaine. L’Iran a renforcé ses bases et ses missiles sol-mer à Bandar Abbas, mais aussi sur les îlots Tomb et Abou Moussa, et dans le golfe d’Oman avec la base de Jask. Téhéran y déploie à la fois sa modeste marine nationale (18 000 hommes) et celle du corps des Gardiens de la révolution islamique (estimée à 20 000 hommes), qui a spécifiquement compétence sur le Golfe et le détroit d’Ormuz.

Le corps naval des Gardiens de la révolution islamique occupe une place centrale dans la stratégie de défense iranienne en cas de conflit asymétrique – ce qui serait le cas si l’Iran devait affronter les Américains. En surgissant au plus près des navires américains, ils ont démontré, à de multiples reprises dans la dernière décennie, une forte capacité de nuisance, s’exerçant ainsi à une forme non conventionnelle de « guérilla sur l’eau ». Ils disposent pour cela d’une multitude de petits bateaux très rapides, armés de mitrailleuses et de missiles mer-mer ou portés à l’épaule, de nageurs de combat et de sous-marins de poche capables de mouiller ou de fixer des mines, voire disposant de torpilles, de petits hydroglisseurs et de drones armés.

Ces moyens sont autant de capacités de harcèlement contre de lourds tankers, ou des unités navales adverses qui devraient gérer des attaques en essaim. À défaut d’une capacité de bloquer totalement le détroit, il s’agirait, dans une logique de dissuasion, de faire mesurer à l’adversaire et à ses protégés – mais aussi aux clients asiatiques – le prix économique et psychologique à payer en cas de conflit majeur.

Répondre à cette menace de guérilla à faible coût, dite « de déni d’accès », représente un défi réel pour les marines modernes et leurs navires bardés de technologie. Comme dans les années 1980, il faudrait prosaïquement que des chasseurs de mines nettoient en permanence les chenaux de navigation. Il serait aussi nécessaire d’organiser les navires de commerce en convois protégés, alors que les primes d’assurance et le prix du baril atteindraient des sommets.

Les sabotages de navires en mai et juin 2019, par des mines magnétiques fixées au-dessus de la ligne de flottaison, n’ont à ce jour été revendiqués par personne. Mais, forts d’épisodes antérieurs, de nombreux regards se sont tournés vers Téhéran, directement accusé par des responsables américains et des médias arabes du Golfe. Les opérations navales dans le détroit d’Ormuz ne seraient qu’une marche basse d’une éventuelle escalade qui impliquerait en dernier ressort les armes balistiques iraniennes. Lesquelles ne manqueraient pas de cibles dans la région, bases américaines, ou bases émiraties utilisées par les Américains.

J.-P. B. – Depuis 1945, la politique américaine répond à la nécessité de garantir, via le détroit d’Ormuz, un accès continu aux ressources pétrolières du Golfe, à des prix raisonnables et en quantités suffisantes pour couvrir les besoins des États-Unis et de leurs alliés.

D’où la cartographie américaine actuelle des bases aériennes (Irak, Koweït, Qatar, Émirats, Oman) et des bases navales (Bahreïn, Abou Dhabi, Fujaïrah, Oman). Auxquelles s’ajoutent des implantations dans l’océan Indien (Diego Garcia), les bases navales britanniques (Bahreïn, Mascate, Douqm), et une base interarmes française (Abou Dhabi). La région abrite la plus forte concentration de bases militaires au monde, qui s’ajoutent au surarmement des États de la région.

Avec la montée récente des tensions avec l’Iran, Washington a empilé des moyens supplémentaires en mer d’Arabie et dans le golfe Persique : renforts navals pour la V^e flotte, bombardiers lourds et avions furtifs, forces d’assaut terrestres, etc. Il s’agit bien évidemment de créer un rapport de puissance écrasant face à l’Iran, et de (ré-)assurer la sécurité des protégés, les pétromonarchies grosses clientes du complexe militaro-industriel américain. Mais aussi, dans une violence trumpienne désormais bien connue, de mettre les usagers du Golfe, « alliés » de Washington ou non, au pied du mur.

Dans une série de tweets le 24 juin 2019, le président américain a sommé la Chine et le Japon de participer à une coalition internationale pour assurer la sécurité de la navigation à Ormuz, en apportant des contributions matérielles et financières significatives à ce programme baptisé Sentinelle. On retrouve là les exigences du trumpisme avec le thème récurrent du « partage du fardeau ». On y distingue aussi ses contradictions : l’affirmation ostentatoire de la puissance américaine et, dans le même temps, la menace d’un retrait isolationniste utilitariste.

QI – Peut-on « contourner le détroit » par voie terrestre ?

J.-P. B. – À l’heure actuelle, il n’existe que deux options terrestres – limitées en volume d’hydrocarbures – pour contourner le détroit d’Ormuz. La zone pétrolifère saoudienne est située dans la province orientale, sur le golfe Persique. Entre 1951 et 1983, la moitié de sa production a été exportée vers le Liban via la Jordanie et la Syrie par l’oléoduc trans-arabe Tapline, abandonné quand le Liban sombre dans la guerre civile.

Pour ne pas dépendre totalement du détroit d’Ormuz en cas de conflit, les Saoudiens ont construit entre 1981 et 1987 l’oléoduc Est-Ouest. En réalité trois tubes d’environ 1 200 km de long entre Dammam, sur le Golfe, et les terminaux de Yanbu et d’Al Muajjiz, sur la mer Rouge : un gazoduc de gaz liquéfié et deux oléoducs parallèles. La capacité théorique de ces derniers serait de l’ordre de 5 millions de barils par jour (Mb/j), mais la capacité effective en 2018 est comprise entre 2 et 3 Mb/j, soit le cinquième de la production saoudienne.

Conscients de leur vulnérabilité à Ormuz, les Émirats arabes unis ont quant à eux décidé, dès le début de la guerre Irak-Iran, de localiser à Fujaïrah une partie de leurs cuves de pétrole brut. Jusque-là petit port sans envergure mais en eaux profondes, Fujaïrah présente la qualité d’être le seul des sept émirats de la Fédération à être riverain du golfe d’Oman, sur la mer d’Arabie. Il est donc à l’abri de tirs de belligérants dans le Golfe, ou d’une fermeture du détroit d’Ormuz. Le port pétrolier a été mis en service en 1983, jusqu’à devenir actuellement l’une des plus importantes capacités de stockage en cuves de la planète.

En 2012 a été mis en service un oléoduc de 406 km qui relie les gisements du sud d’Abou Dhabi à Fujaïrah. Sa capacité maximale est d’environ 1,6 Mb/j, soit la moitié de la production émiratie. Des Saoudiens aux Iraniens, des Chinois aux Sud-Coréens, les clients des cuves de Fujaïrah sont nombreux. Les attirent la sécurité du port et des tarifs d’assurance des navires moins élevés que pour ceux qui franchissent Ormuz.

Ces tubes saoudiens et émiratis sont, à ce jour, les seules alternatives terrestres au passage des hydrocarbures par Ormuz. Ils ne permettent néanmoins d’évacuer qu’une part limitée de la production respective des deux États. Et ils n’échappent pas à la question sécuritaire, comme l’ont montré plusieurs attaques récentes.

Par ailleurs, on sait qu’une partie du trafic à Ormuz concerne des porte-conteneurs géants venant d’Asie. Il n’existe pas pour eux une autre option terrestre réelle, routière ou ferroviaire, court-circuitant le détroit.

On l’aura compris, il n’existe donc pas à l’heure actuelle d’alternative au franchissement maritime du détroit d’Ormuz, pour les hydrocarbures comme pour les conteneurs. Aucun État n’est certes en capacité de le bloquer durablement. Mais des fermetures ponctuelles et répétées par le mouillage de mines, et donc des risques récurrents pour les navires, auraient des conséquences économiques majeures pour l’économie mondiale. Moins par l’augmentation des primes d’assurance que par le risque d’un renchérissement brutal et durable des cours du baril. Le détroit d’Ormuz reste donc un axe stratégique autour duquel des prises de risques mal calculées par les nombreux acteurs militaires présents sur zone pourraient générer un nouveau conflit majeur, à la fois régional et internationalisé.