Ouverture à la concurrence du train : même des sénateurs de droite décrivent un fiasco

Le réseau ferré français vit depuis une quinzaine d’années un véritable big bang, avec la fin du monopole de la SNCF. Le résultat n’est pas glorieux, selon un bilan d’étape publié le 19 mai par deux sénateurs, Marie-Claire Carrère-Gée (Les Républicains) et Hervé Maurey (Union centriste), au nom de la Commission des finances. Ces parlementaires ne peuvent pas être soupçonnés d’accointance avec les syndicats de cheminots et experts du ferroviaire qui dénoncent, depuis l’origine, les fausses promesses et le mirage néolibéral de la concurrence. Au terme d’un travail de contrôle budgétaire étalé sur un an, ils rejoignent pourtant leurs analyses.

« Une série de forces centrifuges menacent la cohérence du réseau ferré et pourraient, à terme, fragiliser l’attractivité du train », écrivent les sénateurs, accusant clairement les services de l’État d’impréparation. « En raison d’une confiance excessive dans le “pouvoir magique” de la concurrence, des problématiques majeures, pourtant identifiées de longue date, ont été mises de côté. »

Les concurrents ne se précipitent pas

Flixtrain, Railcoop, Thello, Midnight Trains… Depuis le début du processus, on ne compte plus les compagnies qui ont fini par jeter l’éponge. Et pour cause, selon les chiffres du rapport sénatorial, il faut au moins 1 milliard d’euros d’argent frais pour pouvoir se lancer dans le ferroviaire.

Pour l’heure, seules deux compagnies publiques de nos voisins italiens et espagnols ont réussi à s’immiscer sur le réseau français. Elles perdent beaucoup d’argent malgré le fait qu’elles se limitent à des liaisons profitables. Trenitalia a perdu en 2024 un total de 70 millions d’euros, presque le double de ce que lui rapporte la vente de billets [1], notamment à cause de l’interruption du Paris-Milan causé par un éboulement en vallée de la Maurienne en août 2023. La compagnie n’évite la faillite que grâce à l’argent de sa maison mère italienne et indirectement aux subventions du gouvernement italien et de l’Union européenne.

Une logique similaire est à l’œuvre en Espagne, avec cette fois la SNCF et sa filiale Ouigo España, épongeant de lourdes pertes (44 millions d’euros en 2024) avec l’argent des usagers français.

Les petites lignes et dessertes non rentables menacées

Dans un monde où le train est un service commercial comme un autre, la SNCF et ses concurrents sont conduits à maximiser leurs profits, en « écrémant » les lignes les moins rentables pour se concentrer sur les « vaches à lait » que sont le Paris-Lyon-Marseille ou le Paris-Strasbourg, selon l’expression d’usage à la SNCF. Ces « petites lignes », requalifiées « lignes vitales » par l’Alliance écologique et sociale qui tente de mobiliser pour leur survie, étaient autrefois financées grâce aux recettes engendrées par la SNCF sur les tronçons rentables — qui représentent à peine un tiers des dessertes selon la compagnie.

Cela est directement menacé par la libéralisation, comme ne cesse de le rappeler la SNCF ces derniers mois. « Le financement des dessertes TGV d’aménagement du territoire coûterait chaque année entre 150 et 200 millions d’euros à SNCF Voyageurs », estiment les deux sénateurs.

Le recul du service public ferroviaire est déjà quantifié par l’Autorité de régulation des transports : entre 2017 et 2024, le volume global d’arrêts en gare de rames TGV a reculé de 8 %. C’est même -12 % dans les agglomérations de moins de 700 000 habitants.

Faute d’aides financières et dans un contexte de pénurie de rames, la SNCF va continuer à « écrémer ». Ces lignes dites « d’aménagement du territoire » risquent de « mourir à petit feu », alertent les Sénateurs, et « rien n’a été prévu pour résoudre ce problème ».

C’est également une des principales conclusions d’un autre rapport accablant sur le bilan de la concurrence, remis en décembre 2025 aux élus du personnel du groupe SNCF par le cabinet d’expertise Groupe 3E. Dans ce document interne que Reporterre a pu consulter, les experts observent qu’un important lobbying des compétiteurs de SNCF Voyageurs a retardé toute prise de décision du ministère des Transports sur ce sujet sensible des petites lignes. « Trenitalia France, Renfe et Velvet ont pesé de tout leur poids pour un statu quo qui pénalise clairement SNCF Voyageurs, seul opérateur à devoir exploiter des liaisons déficitaires », écrivent les experts.

Une cure de productivisme côté TER… qui fait des dégâts

L’un des rares satisfecit formulé par les sénateurs concerne le coût d’exploitation des TER. Lors des appels d’offres passés par chaque région, les prix proposés par les filiales de la SNCF et de ses concurrents s’affichent en baisse de « plus de 20 % ».

Ces baisses — imposées par les régions dans leurs appels d’offres — s’expliquent en grande partie par une profonde refonte de l’organisation du travail (émiettement de la SNCF en centaines de filiales de droit privé, pression au résultat, polyvalence des agents). « Une plus grande souplesse », applaudissent les sénateurs.

Cette « rationalisation » est néanmoins synonyme de « déshumanisation » des gares, souligne le Groupe 3E dans son expertise de décembre 2025, avec moins d’agents et de guichets et des gares qui ferment.

La souffrance professionnelle à la SNCF a également atteint un seuil d’alerte, ces derniers mois, suite à ces réorganisations en cascade, selon l’alerte des quatre syndicats représentatifs.

Les bons chiffres du TER cachent également des nouveaux coûts importants. Les régions ont dû acquérir le matériel, construire une vingtaine de nouveaux centres de maintenance, recruter des experts des sujets ferroviaires et mobiliser de coûteux cabinets de conseils pour border juridiquement leurs appels d’offres.

Elles ont créé pour ce faire des Sociétés publiques locales dédiées aux TER et dotés de « moyens extravagants qui interrogent, dans un contexte de finances régionales pressurisées », selon les experts du Groupe 3E (1,2 milliard d’euros pour la région Grand Est, 1,4 Mrd€ dans les Hauts-de-France, etc.). « Ces entités ont levé des montants colossaux de dettes pour exercer leur rôle », souligne-t-ils.

Comme les candidats ne se précipitent pas, en raison notamment des coûts que représente l’élaboration d’une offre (2 à 3 millions d’euros selon Transdev), les régions proposent désormais d’indemniser les candidats déchus avec des montant en constante inflation : jusqu’à 600 000 euros en région Grand-Est.

« Ces indemnités constituent des sorties d’argent public « pour rien », dans une période où ces montants auraient pu financer un développement de l’offre ferroviaire », observent les experts du Groupe 3E, qui relèvent des montants records d’indemnités à 1,2 million d’euros sur les appels d’offres des lignes J et N du Transilien.

Une extraordinaire complexité qui coûte cher

« Le passage d’un monopole à un système concurrentiel induit des désoptimisations liées à une réduction des économies d’échelle, constatent également les sénateurs. Ces coûts sont souvent sous-estimés voire ignorés ». Les missions que la SNCF mutualisait à l’échelle nationale doivent être recréées région par région et filiale par filiale.

C’est vrai pour l’entretien des rames, autrefois géré pour plusieurs régions, qu’il faut désormais assumer localement, ou pour la billettique : chaque région a développé sa propre application de vente de billets, ce qui engendre des frais inutiles (40 millions d’euros en région Sud, par exemple) et rend l’offre illisible. « La fragmentation du système résultant de la concurrence risque d’affecter la fluidité des voyages, écrivent les sénateurs. Ils présentent même « des risques de « balkanisation » insuffisamment pris au sérieux ».

Lire aussi : Pourquoi réserver un train est devenu un enfer (et pourquoi ça va empirer)

Cette complexification n’arrange pas non plus la situation, déjà tendue, du côté des usines qui fabriquent les trains. Les retards de livraison qu’accuse Alstom ont été accentués par l’« archipélisation » de l’offre TER. « Si chaque [région] souhaite avoir son propre train, le système pourrait devenir ingérable », préviennent les parlementaires.

Lire aussi : TGV complets, billets hors de prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère

« La France se retrouve désormais dos au mur »

Il est donc urgent, pour les deux sénateurs, de renforcer le pilotage du réseau ferroviaire. Les services de l’État (DGITM) devraient endosser la casquette d’« intégrateur » de « garant et de superviseur du système ». « La France se retrouve désormais dos au mur », insistent-ils, car « des risques sérieux pèsent sur l’avenir du ferroviaire » si rien n’est fait. Les professionnels du secteur estiment déjà qu’environ 15 % de la demande n’est pas satisfaite sur le réseau TGV, à cause d’un début de saturation du réseau et d’une pénurie de rames.

Tous ces signaux font craindre un extraordinaire gâchis, face à l’appétence des Français pour ce mode de transport écologique, qui se confirme chaque année à travers les fréquentations records enregistrées par la SNCF Voyageurs.